História e Mapas da Colônia Ferreira Pena, Estrada de Ferro de Bragança, Município de Santa Isabel, Pará, Brasil.

  

Colônia Ferreira Pena, Estrada de Ferro

Município de Santa Isabel do Pará, PA.

E. F. Bragança - km 52,495 (1960). PA-4144.

Altitude: 44 m. Inauguração: 1885 

Uso atual: Creche (2008) sem trilhos 

Data de construção do prédio atual: n/d 

        HISTORICO DA LINHA: Em 1616, quando Francisco Caldeira Castelo Branco aportou em Belém, já lá encontrou comerciantes batavos e ingleses. Com a cidade já estabelecida, açorianos também ali se instalaram e com isso outros núcleos foram surgindo, como Souza do Caeté, a futura Bragança. Para prover o abastecimento da região, já existia a cidade de São Luiz, no Maranhão, mas as comunicações por mar, por terra e por via fluvial eram difíceis. Ao longo do caminho, formaram-se pequenos povoados, como Castanhal, Igarapé-Açu, Timboteua e Capanema. Somente no último quarto do século 19 é que o Governo Provincial resolveu-se pela construção de uma estrada de ferro na região, quando esta já tinha produção agrícola razoável, mas uma imensa dificuldade de escoamento. A ferrovia deveria ligar Belém a São Luiz. Em 1870 já havia negociações nesse sentido. Após várias demoras e desistências, a obra começou em meados de 1883. Em 24 de junho de 1884 foi inaugurado o trecho inicial até a colônia de Benevides e em 1885, a Apeú. O trecho seguinte até Jambu-Açu, a 105 km de Belém, foi completado em 1897. Até 1907, a ferrovia avançou mais 31 km e em 1908 chegou a Bragança, seu objetivo mais importante: a essa altura, São Luiz era já um sonho numa estrada que não atingia 300 km de extensão. A ferrovia, sempre deficitária, tentou-se arrendar em 1900, mas, como o desenvolvimento na região por ela percorrida compensava os prejuízos, resolveu-se por um empréstimo externo no valor de 650 mil libras esterlinas. Finalmente, em 1923, a ferrovia foi repassada para a União e o Estado tornou-se seu arrendatário até 1936. A partir daí, passou de vez para administração federal. Em 1965, em péssimas condições de operação, fechou de vez.

        ACIMA: Estação e atual distrito de Americano, em mapa mostrando a situação dos núcleos de colonização em 1908. A estação de Americano atendia às colônias de Araripe, aberta em 1886, e de Ferreira Pena, aberta em 1898 (Revista Brasileira de Geografia, jul-set 1961).

        As colônias de Araripe (1886) e de Ferreira Pena (1898). A parada do trem em Americano era rápida, segundo relatos de época. Há também a história de que os primeiros colonos que vieram para a colônia Araripe, em 1886, e que se recusaram a desembarcar, alegando falta absoluta de providências para alojá-los condignamente. Este fato é relatado como tendo ocorrido na estação seguinte, Apeú, e não em Americano, onde estava a colônia. Em 1896, o quadro de estações e paradas da linha era este. A linha chegava até Castanhal e tinha oito estações. A de Belém era a 1a e a de Americano, a 6a. Havia ainda 16 paradas, tudo isso em 75 km de linha-tronco (Folha do Norte, 29/2/1896). A estação se desenvolveu e hoje, com o nome de Americano (era chamada também de Vila Americano), é um distrito do município de Santa Isabel do Pará. "Pedro me dizia que o trem passava devagar na frente de sua casa aqui em Americano e seu pai aproveitava para jogar as cargas para dentro do vagão (e ele para morcegar). A estação de Americano está intacta. Até a placa esmaltada com o nome do lugar está inteira. Agora é uma creche com o nome de Irmã Dulce. A plataforma foi fechada com uma parede e incorporada à creche" (José Maria Quadros de Alencar, Blog do Alencar, 23/01/2008).
        (Fontes: José de Alencar; SEPOF; Folha do Norte, 29/2/1896; Revista Brasileira de Geografia, julho-setembro de 1961; Guia Geral de Estradas de Ferro do Brasil, 1960)

Estação de Americano em janeiro de 2008. Foto José de Alencar

Estação de Americano, com o distico, em janeiro de 2008. Foto José de Alencar

http://www.estacoesferroviarias.com.br/braganca/americano.htm

 

HISTÓRIA

SANTA IZABEL – VILA

Santa Izabel teve categoria de Vila pela Lei Estadual nº 646 de 6 de junho de 1899, no governo do Dr. Paes de Carvalho.

SANTA IZABEL – SUB-PREFEITURA

Em 1931 algumas localidades mais progressistas do município de Belém passaram a obter condições de Sub-prefeituras e, por essa razão coube a Santa Izabel figurar entre as mesmas.

Foi o seu único sub-prefeito municipal o agrônomo Laurênio Getúlio de Castro, cargo que exerceu em um ano somente, em virtude da criação de um município de curta duração.

SANTA IZABEL – MUNICÍPIO

Pela Lei nº 565 de 30 de dezembro de 1931, Santa Izabel teve a categoria de Município, envolvendo todo o núcleo colonial de Nossa Senhora do Carmo em Benevides, indo fazer extrema com o município de Igarapé-Açú através do rio Jambú-Açú.

Não tendo agradado esta resolução do governo ao povo de Castanhal, surgiu protestos pela imprensa sob a alegação de ser Castanhal distrito mais importante que a sede. Os protestos foram tão grandes que o governo tomando em consideração as ponderações do povo da “cidade que mais cresce”, o major Interventor Federal Magalhães Barata resolveu, um mês depois pelo Decreto-Lei nº 600, de 28 de janeiro de 1932, tornar sem efeito a Lei 565 e transferir a sede do mesmo município, já instalado pele prefeito Francisco Rodrigues de Assis, para Castanhal, isto é, era pelo referido ato criado o município de Castanhal, voltando Santa Izabel a condições de distrito municipal de Belém.

SANTA IZABEL – DEFINITIVAMENTE MUNICÍPIO

Em 8 de dezembro de 1933 pelo Decreto-Lei nº 1.110 do Interventor Magalhães Barata foi reestabelecido em caráter definitivo o município de Santa Izabel.

Os seus limites, tinham início ao longo da Estrada de Ferro de Bragança, pelas terras da antiga sesmaria Providência, hoje conhecido como Coqueiro até encontrar a 8{ travessa e última do núcleo N. S. do Carmo de Benevides, constituindo-se distritos uma parte dos rios: Tauá, Aracy, Aurá, bem como Ananindeua, Benevides, Caraparu e Sede. Indo os limites com a Capital do Estado passar pela citada localidade Providência.

A instalação do atual município de Santa Izabel do Pará, verificou-se no dia 7 de janeiro de 1934, com a presença do Major Magalhães Barata, Interventor do Estado do Pará, e do Capitão Nelson Melo, Interventor do Estado do Amazonas, depois general do Exército e ex-Ministro da Guerra, tendo ainda a abrilhantá-la a seleta assistência de ilustres pessoas; do Desembargador Dr. Maroja Neto, Presidente do Tribunal de Justiça do Estado; Dr. João Casanova, Secretário da Municipalidade de Belém e autoridades civis e militares.

Falou em nome do povo de Santa Izabel o senhor Benjamim Sabat aquiescendo ao pedido da Comissão Promotora da Solenidade em que foi empossado o primeiro prefeito Capitão Noé Fernandes de Carvalho.

Atendendo as justificativas dos moradores da Vila de Americano, foi essa localidade, que pertencia a Castanhal, incorporada ao novo município de Santa Izabel pela Lei nº 1.260 de 4 de abril de 1934.

O Decreto nº 1260 de 4 de abril de 1934 alterou o Decreto nº 1110 de 8 de dezembro de 1933, na parte referente aos limites de Santa Izabel com Castanhal.

“Os limites do município de Santa Izabel com o de Castanhal, passam a ser os seguintes: – pelo álveo do igarapé Jundiaí desde a foz até o ponto em que este igarapé é atravessado pela linha de demarcação de propriedade de Pernambuco, de José Joaquim Pimenta de Magalhães, que vai do 3º ao 4º marco seguindo pelas linhas que vão do 4º ao 5º; do 5º ao 6º; do 6º ao 7º e do 7º ao 8º marco; deste último segue por uma linha reta até a extremidade Sul da linha limite. Este dos terrenos da antiga Colônia Araripe, subindo por esta linha e pela linha de limite. Este do Núcleo Ferreira Pena, e daí por uma reta até encontrar a extremidade Leste da linha de limites Norte do Núcleo Colonial Granja Américo.

SANTA IZABEL – CIDADE

Pela Lei nº 2.927 de 31 de março de 1938, com a nova divisão judiciária do Estado, Santa Izabel, passou a ter categoria de cidade, continuando como 2º distrito judiciário da Comarca de Castanhal, sendo o primeiro Juiz Substituto Dr. Lúcio Amaral.

A divisão territorial e a organização judiciária e administrativa do Estado para o quinquênio de 1939 e 1943, tirou do município uma parte do território reincorporando-o ao de Belém. Com a criação de novas unidades municipais pelo Decreto Estado nº 4.405 de 30 de dezembro de 1943, foi computada toda área que constituiu o município de Benevides, para soldar-se a outra desmembrada de Belém e desse modo constituir-se no município de Ananindeua.

https://santaizabel.pa.gov.br/o-municipio/historia/

SANTA ISABEL (antiga JOÃO COELHO)

Município de Santa Isabel do Pará, PA

E. F. Bragança - km 40,743 (1960). PA-4142

Altitude: 21 m. Inauguração: 16.03.1885

Uso atual: em pé (uso desconhecido)

(2008) sem trilhos

Data de construção do prédio atual: n/d

HISTORICO DA LINHA: Em 1616, quando Francisco Caldeira Castelo Branco aportou em Belém, já lá encontrou comerciantes batavos e ingleses. Com a cidade já estabelecida, açorianos também ali se instalaram e com isso outros núcleos foram surgindo, como Souza do Caeté, a futura Bragança. Para prover o abastecimento da região, já existia a cidade de São Luiz, no Maranhão, mas as comunicações por mar, por terra e por via fluvial eram difíceis. Ao longo do caminho, formaram-se pequenos povoados, como Castanhal, Igarapé-Açu, Timboteua e Capanema. Somente no último quarto do século 19 é que o Governo Provincial resolveu-se pela construção de uma estrada de ferro na região, quando esta já tinha produção agrícola razoável, mas uma imensa dificuldade de escoamento. A ferrovia deveria ligar Belém a São Luiz. Em 1870 já havia negociações nesse sentido. Após várias demoras e desistências, a obra começou em meados de 1883. Em 24 de junho de 1884 foi inaugurado o trecho inicial até a colônia de Benevides e em 1885, a Apeú. O trecho seguinte até Jambu-Açu, a 105 km de Belém, foi completado em 1897. Até 1907, a ferrovia avançou mais 31 km e em 1908 chegou a Bragança, seu objetivo mais importante: a essa altura, São Luiz era já um sonho numa estrada que não atingia 300 km de extensão. A ferrovia, sempre deficitária, tentou-se arrendar em 1900, mas, como o desenvolvimento na região por ela percorrida compensava os prejuízos, resolveu-se por um empréstimo externo no valor de 650 mil libras esterlinas. Finalmente, em 1923, a ferrovia foi repassada para a União e o Estado tornou-se seu arrendatário até 1936. A partir daí, passou de vez para administração federal. Em 1965, em péssimas condições de operação, fechou de vez.

A ESTAÇÃO: Já desde 1885 em Santa Isabel existia uma estação da Estrada de Ferro de Bragança. A inauguração do trecho de Benevides a Santa Isabel deu-se no dia 16 de março daquele ano.

Note-se que o Guia Geral de 1960 dá à estação uma data de inauguração em 1907, claramente incorreta.

Em 1896, o quadro de estações e paradas da linha era este. A linha chegava até Castanhal e tinha oito estações. A de Belém era a 1a e a de Santa Isabel, a 5a. Havia ainda 16 paradas, tudo isso em 75 km de linha-tronco (Folha do Norte, 29/2/1896).

De 1934 a 1961, a cidade e a estação se chamaram João Coelho, nome de um antigo político paraense.

Em 1955, foi relatada uma visita feita à cidade: "Nossa primeira parada foi em João Coelho, situada a cerca de 50 km de Belém. Em João Coelho, entramos em contato com a primeira aglomeração urbana da região bragantina do Pará. As aglomerações que a antecedem, como Ananindeua, Marituba e Benevides, podem ser consideradas como zonas suburbanas de Belém. A "cidade" de João Coelho. — João Coelho, por definição administrativa, é uma cidade. Na realidade, entretanto, assemelha-se mais a um modesto povoado. E a um modesto povoado que parece estar morrendo aos poucos, diante da completa apatia da sua vida econômica. Não foi outra a nossa impressão ao penetrar na sonolenta placidez do desarranjado e mal conservado conjunto de casas e das ruas esburacadas e cobertas de gramíneas dessa povoação. Para quem procede de Belém, a cidade aparece meio de súbito, numa das curvas da estrada. Não porque ela esteja oculta atrás de alguma elevação ou escondida no fundo de algum vale. Na planura coberta pela mata, o horizonte visual é limitado e as cidades amazônicas, por isso, nunca são avistadas de longe. João Coelho não escapa à regra. Na superfície chã da planície quaternária ou da planície terciária, as cidades não surgem aos nossos olhos com aquela visão panorâmica tão característica de inúmeras das cidades de espigão ou de colina do interior de São Paulo. João Coelho, por isso, não é vislumbrada de longe. A estrada que nos conduz a ela — estrada que a mata parece querer tragar — encurva-se e inclina-se numa suave ladeira para o talvegue do igarapé de João Coelho. Nesse instante descortinamos a primeira rua da cidade, distendida na vertente oposta. Essa primeira rua reflete os traços essenciais da paisagem urbana. É uma rua que tem cerca de 500 m de extensão e pouco mais de 20 casas, com aspecto de abandono e semi-ocultas pelas mangueiras. A maioria das ruas apresenta esse mesmo aspecto. Somente junto ao mercado e na quadra fronteiriça à praça da Matriz, as casas se aglomeram, coladas umas às outras. (...) Não há na cidade um centro comercial característico, a menos que consideremos como tal a área vizinha ao Mercado. Nesse trecho, concentra-se parte do comércio local, instalado nas próprias dependências do Mercado e em suas imediações. A vida social, pela manhã, é relativamente ativa nessa área, sobretudo porque em suas proximidades estão a estação da estrada de ferro e o ponto de parada dos chamados "paus de araras" — caminhões cobertos e com bancos de tábua –, que fazem a linha do interior. A vida nessa área à tarde e à noite é inteiramente morta. À noite, a função social desloca-se para a praça da Matriz, uma grande praça em quadrilátero, invadida pelas gramíneas e cortada ao meio pelos trilhos da estrada de ferro. A praça assemelha-se mais a um campo aberto, ladeada de longe pelas silhuetas das casas e pelo fundo verde das mangueiras. Do meio dessa enorme praça — que serve também de pasto às poucas cabeças de gado aí existentes — erguem-se o edifício da Prefeitura e o da Matriz, aquele num falso estilo grego e este numa forma quadrangular maciça, com suas torres semi-derruídas. Aqui, nesta praça abandonada e entregue ao domínio da -rama e das ervas daninhas, não há. como em nossas cidades do interior, o clássico coreto, nem os convidativos bancos de jardim. Devido ao calor e ao sol causticante da tarde e à deficiência da iluminação pública, à noite, os passeios de rua são pouco animados. As manifestações de vida coletiva só têm lugar pela manhã, nos domingos de missa, e à tardinha, nas conversas de calçada. A vida econômica da cidade é de completo marasmo. O comércio é pouco ativo. No grande edifício do Mercado pouca coisa existe à venda e nas lojas e vencias os estoques se reduzem a alguns artigos essenciais, tais como tecidos de algodão, querosene, sal, peixe salgado, etc. Esta situação, aliás, é uma decorrência do baixo padrão de vida população, o qual, por sua vez, reflete as precárias condições de economia regional. (...)" (Prof. Dirceu Lino de Mattos, São Paulo, visita em outubro de 1955).

Em 1961, o nome passou a ser Santa Isabel do Pará.

"Antes (de se chegar a) estação de Santa Isabel o trem era abastecido d'água. Em Santa Isabel comprava-se a melhor pipoca, feita de goma (polvilho, naquele tempo). As pipocas vinham em saquinhos de papel de seda colorido. Pena que a parada era só para embarque e desembarque, não dava para comer demais" (Júlia, a "Julinha", 80 anos em 2003, Professora da UFPA).

"Sigo até a velha estação, relativamente bem conservada (o telhado é original). A plataforma foi incorporada à rua, praticamente. Tornou-se menos que uma calçada. Mais adiante, de frente para a Igreja, o belo prédio do Grupo Escolar, bem conservado, igual aos de Castanhal e Igarapé-Açu,que o historiador José Guimarães me informou ter sido um padrão de Augusto Montenegro. Na frente do grupo um marco assinala a inauguração da Estrada de Rodagem da Vigia, quando era Interventor Magalhães Barata e Prefeito de Belém o Padre Leandro Ferreira. de tradicional família bragantina" (José Maria Quadros de Alencar, Blog do Alencar, 26/01/2008). O prédio da velha estação desativada, como em outros pontos, não é o mesmo de madeira original.

ACIMA: A fotografia tem a indicação de ser a da inauguração da estação de Santa Isabel. A data, então, seria 1885. A estação dá a impressão de ser de madeira, pelo menos nessa época; ela está à direita da foto (Autor desconhecido).

ACIMA: A estação de Santa Isabel, neste mapa de 1908, estava localizada entre os núcleos de colonização de Benevides e de Santa Rosa. O estabelecimento desde último deu-se em 1883 (Revista Brasileira de Geografia, jul-set 1961).

ACIMA e ABAIXO: Parada do trem em Santa Isabel em 1935 (Foto Robert. S. Pratt – acervo University of Milwaukee).

ACIMA: Esboço da zona urbana de Santa Isabel, ainda com o nome de João Coelho, em 1955, mostrando a localização da estação (Mapa desenhado pelo Prof. Dirceu Lino de Mattos em outubro de 1955).

(Fontes: Prof. Dirceu Lino de Mattos; José M. Q. de Alencar; Folha do Norte, 1896); SEPOF; http:// adrielsonfurtado.blogspot.com; IBGE: Revista Brasileira de Geografia, 1961; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960).

Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/braganca/staisabel.htm

Mapa ampliado do trecho de Belém a Castanhal e Ramal de Pinheiro, da Estrada de Ferro de Bragança

Mapa da Estrada de Ferro de Bragança em 1914
Trecho de Belém a Castanhal
e Ramal de Pinheiro

O primeiro trecho da Estrada de Ferro de Bragança, entre Belém e Castanhal, já apresenta uma sequência de colônias — Benevides, Santa Rosa, Núcleo Ferreira Pena —, marcas de sua finalidade colonizadora, com base na pequena propriedade e voltada para o abastecimento interno da região, em plena fase áurea do ciclo exportador da borracha.

Clique em um dos trechos da ferrovia para ver o mapa ampliado

Mapa da Estrada de Ferro de Bragança em 1914
Belém a Castanhal e Ramal de Pinheiro | Castanhal a Capanema e Ramal do Prata | Capanema a Bragança e Ramal Benjamin Constant

Estrada de Ferro de Bragança
Estações em 1960 | Horários em 1960 | Vagões de aço | Um artigo | Reportagens | Mapa de 1954 | Mapa 1914 | 1907 | Mapa 1898 | Abertura dos trilhos | Ramal do Prata | Ferrovias da Amazônia

Estradas de Ferro da Amazônia
EF Madeira-Mamoré | Fordlândia | EF de Bragança | EF Tocantins | 1912: Plano da Borracha
EF Trombetas | EF Juruti | EF Jari | EF Amapá | EF Carajás | Ferrovia Norte-Sul
A cadeia produtiva do alumínio

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/EFdeBraganca/mapa-Estrada-de-Ferro-de-Braganca-1-Belem-Castanhal.shtml

Estrada de Ferro de Bragança

Um guia ferroviário brasileiro do fim do século XIX
Moacir M. F. Silva, in Revista Brasileira de Geografia, nº 16
(Abril-Junho 1954), p. 252-266
apresentação: Flavio R. Cavalcanti

Mapa da Estrada e Ferro de Bragança (Pará) em 1898, quando os trilhos da ferrovia iam somente até o quilômetro 101 [Verificar se naquele momento os trilhos começavam no centro de Belém, ou no Marco situado a 6 km do porto].

Estrada de Ferro de Bragança
Estações em 1960 | Horários em 1960 | Vagões de aço | Um artigo | Reportagens | Mapa de 1954 | Mapa 1914 | 1907 | Mapa 1898 | Abertura dos trilhos | Ramal do Prata | Ferrovias da Amazônia

Mapas de 1898:
Um guia ferroviário brasileiro do fim do século XIX
EFOM | VF Sapucaí | EF Muzambinho, e EF Minas e Rio | EFCB | Corcovado | Melhoramentos
EF Leopoldina | União Sorocabana e Ituana, e SPR | Cia. Paulista | Cia. Mogiana
Bahia | Pernambuco | Ceará | EF Caxias a Cajazeiras | EF de Bragança
EF do Paraná | Rio Grande do Sul

Estações ferroviárias
2015 | 1986 | 1982 | 1960 | 1930
Mapas ferroviários
1991 | 1984 (RFFSA) | 1974 | 1970 | 1965 | 1954 | 1927 | 1898
Quadros das ferrovias
1960 (Nomes) | 1956 | 1954 | 1952 | 1945 | 1940-1945 | 1937 | 1927 | 1907
Planos ferroviários | Legislação

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898efBraganca.shtml

Memórias da Estrada de Ferro de Bragança (EFB)

em abril 09, 2010

No intuito de desenvolver a Região Bragantina o Governo inicia a construção da Estrada de Ferro de Bragança visando colonizar a grande extensão geográfica que separa a capital do Estado a Bragança, criou ao longo de sua extensão colônias agrícolas que passaram a fornecer produtos agrícolas para Belém.

Estrada de Ferro de Bragança

Trecho na Av. Tito Franco atual Av. Almirante Barroso, próximo a Escola de Agronomia do Pará (Hoje Escola Souza Franco).

As etapas para a construção da estrada de ferro e, a implantação das colônias agrícolas que abrigaram os imigrantes de diferentes nacionalidades serão descritas cronologicamente a seguir.

 

CRONOLOGIA:

1848 – Gov. Imperial cedeu ao Gov. Provincial seis léguas de terras distantes de Belém, para ser demarcado e povoado.

1875 – Foi empossado o Pres. Provincial Dr. Francisco Maria Correa de Sá e Benevides. Entre as prioridades de governo era a colonização e a imigração na área destinada a EFB, trabalho desenvolvido inclusive em propagandas no exterior através dos consulados.

1875 – Chegaram os primeiros 68 imigrantes no dia 25 de Abril.

1875 – No dia 13 de junho houve a Festa de inauguração da Colônia de N. Sra. do Carmo de Benevides, com 50 colonos em sua maioria franceses. Benevides passou a ser a vanguarda inspiradora para as outras colônias que surgiriam depois na região.

1877 – Foi extinta a Colônia de N. Sra. do Carmo de Benevides, pelo Ministério da Agricultura, por concluir que a manutenção da colônia era insustentável aos cofres públicos. Por iniciativa do Pres. Da Comissão de colonização Dr. Antônio Gonçalves Nunes, a colônia não foi totalmente desativada, permanecendo 17 famílias francesas.

1877 – 800 flagelados foram levados para as terras de Benevides. O capitão Valentim José Ferreira para localizá-los.

1877 – Os lotes 73, 74, 75, 76 do Núcleo Colonial de Benevides foi escolhido por Valentim José Ferreira e a sua companheira Izabel para a sua Habitação. Izabel distribuía remédios e ervas para os doentes nordestinos, passou a ser chamada de Santa, dando origem mais tarde ao nome do lugar.

1878 – Chegaram mais 12.500 nordestinos a colônia.

1884 – No dia 09 de setembro foi inaugurado o primeiro trecho da EFB. Na ocasião foram libertos escravos na colônia.

Estação Ferroviária de São Braz

Estação Ferroviária de São Brás em primeiro plano, a Estrada do Marco (ou avenida Tito Franco) já aberta e o chalé de ferro pertencente ao senador Álvaro Adolfo, montado em 1893 (fauufpa, 2009)

1885 – No dia 05 de outubro o Dr. Tristão de Alencar Araripe assumiu o Gov. da Província, dando início a demarcação do Núcleo de Araripe (atual Americano) com 30 lotes, para 21 famílias açorianas.

1887 – Construção do prolongamento da via férrea até o Jardim Público (3.500m) a partir da Estação de São Braz à estação Central de Belém na Av. 16 Novembro.

Estação Central
    Foto: SIQUEIRA (2008)

1888 – Inauguração do prolongamento (José Bonifácio/ Gentil B./ dobrando na Rui B. até Mundurucus/ Batista C./Ângelo Custódio/Estação na 16 de Novembro (atual Hotel de Trânsito)).

1888 – Nova seca assolou o nordeste. Três mil e quatrocentos e oitenta flagelados chegaram a Belém, sendo recebidos no Núcleo de Araripe. Nesse período Thomaz Kellmon estabeleceu um engenho de cana de açúcar e distribuía quinino em pó para tratamento de malária. O americano tornou-se referência. As pessoas diziam: “-Vou pra americano / Moro em americano”.

1893 – Implantação do núcleo colonial de Castanhal (Região de planície possuidora de grandes pastos naturais, conhecida pelos boiadeiros que passavam com sua boiadas com destino a Belém de Campos de Castanhal).

Estação de Castanhal

Interior da Estação de Castanhal
     Foto: SIQUEIRA (2008)

1895 – Criação do núcleo colonial de Marapanim.

1895 – Fundação do núcleo colonial de Jambu-Açu.

1895 – A ferrovia ao chegar à proximidade do povoado de Timboteua (lugar de Timbó) gerou um êxodo e a sua extinção em 1906. Surgindo um novo povoado as margens da ferrovia no Km 147: Nova Timboteua.

Parada de Timboteua
     Foto: SIQUEIRA (2008)

1898 – Fundação do núcleo colônia de Santa Rosa.

1898 - Estabelecido o núcleo colonial José de Alencar, território desmembrado do nucleo de Marapanim.

1898 – Foi construído o núcleo colonial Anita Garibaldi (margem da estrada Castanhal/Curuçá).

1898 – Nascia o núcleo colonial de Inhangapy (3 Km de Castanhal).

No mesmo ano o Governo do Estado objetivando o desenvolvimento de pequenas propriedades rurais passa a estabelecer concessões para a criação dos Burgos Agrícolas, como o Burgo de Santa Rita do Caranã, Burgo Granja América (localizado nos fundo do núcleo de Americano).

1899 – Foi implantado o núcleo de Ianetama (19 Km de Castanhal).

1899 – Santa Izabel foi elevada a categoria de Vila.

1903 – Surge a parada de Anhanga (Fantasma, visagem, duende) – povoado do São Francisco do Pará no Km 95.

1903 – Inauguração da estação do Livramento.

1903 – Aprovado o projeto para a construção das oficinas de Marituba (lugar abundante de Mari ou Marís). A gleba de Marituba era uma extensão do núcleo colonial de Benevides. No local havia uma fábrica de papel que foi destruída em 1898 por um incêndio. A área foi entregue ao governo para pagamento de seu débito. Sendo repassada à EFB para que fossem construídas as oficinas mecânicas que funcionavam na estação de São Braz.

Foto: Trilhos, caixa d'água e as primeiras moradias de Marituba (sentido para Benevides).

Foto: Oficinas de Marituba

Foto: Trilhos, caixa d'água e as primeiras moradias de Marituba (sentido para Ananindeua).

1904 – Inaugurado a estação de Igarapé-Açu (Igara: canoa; Açu: Caminho).

Estação de Igarapé-Açu
    Foto: SIQUEIRA (2008)

1905 – Inicia a construção da Vila de Marituba e da estação.

1906 – Inaugurado o Ramal do Pinheiro (Icoaraci).

1907 – Inaugurado a Vila e a estação de Marituba.

Foto: Estação de Marituba (SIQUEIRA,2008)

1907 – Criada a primeira estação de Santa Izabel.

Última Estação de Santa Izabel
     Foto: SIQUEIRA (2008)

1907 – Inaugurado o trecho próximo a Peixe-Boi (Km 163) e da estação ferroviária.

Parada de Peixe-Boi
     Foto: SIQUEIRA (2008)

1908 – Trilhos chegam a Cachoeira (Quatipuru) atual Miraselva no Km 211. Pertencentes a Capanema (significa terra azarada ou caça escassa). Que anos mais tarde receberia uma estação.

Estação de Capanema
    Foto: SIQUEIRA (2008)

1908 – Criado o assentamento de Tracuateua (lugar abundante de Tracuá) e uma parada (Km 221)

1908 – Às 23hs de 2 de abril, Augusto Montenegro saiu de Belém e, as 6hs e 45 min. chegou a Bragança. No dia 7 de setembro foi inaugurada a estação Dr. Raimundo Viana. Inicialmente haviam duas viagens semanais (Segunda e sexta), depois passou a ter viagens diárias, com saída as 5hs da manhã e chegada as 15hs. O telegrafo implanto junto com os trilhos tinha a função de avisar se tinha alguém para embarcar nas estações e paradas.

Estação de Bragança no dia da procissão de São Benedito
     Foto: SIQUEIRA (2008)

Estação de Bragança
    Foto: SIQUEIRA (2008)

1922 – EFB de propriedade do Estado do Pará passa a Pertencer ao Gov. Federal.

1930 – Juarez Távora líder da revolução nacional (Era Vargas), por imposição das Forças Armadas do Pará, viu-se obrigado a acatar as exigências impostas pelos políticos a designar como interventor Federal Magalhães Barata. Távora na época prometeu vingança.

1956 – Juscelino K. através de um Plano de Metas intensificou a expansão da rede rodoviária nacional.

1957 – EFB foi incorporada a rede Ferroviária Federal.

1960 – Foi estabelecido o Ramal entroncamento até o porto de Belém (Av. Pedro A. Cabral)

Parada do Entroncamento

A imagem a seguir sinalizava aos viajantes do trem que estavam chegando em Belém, com a última parada do entroncamento.

Foto: Curva da Castanheira (Agenda 2011 do Shopping Castanheira)

No início da década de 1990, a espécie morreu. Sendo relembrada no nome do shopping construído na mesma época.

1960 – Construído a Rodovia BR-010 (Belém-Brasília), na mesma época a EFB foi inserida no Plano de Extinção de Transportes. Surgem as primeiras linhas rodoviárias.

BR-316 no trecho próximo a Marituba

Além das principais estações foram construídos ramais como o de Benfica e o de Benjamim Constant (estação de Sapucaia) e anexada a EFB em 2 de outro de 1910.

A diminuição de passageiros da ferrovia causou queda no faturamento da Companhia gerando déficit. Sendo este a grande arma de vingança encontrada pelo Ministro da Aviação, o general Juarez Távora (Gov. Militar de Castelo Branco) ao povo do Pará pelo o acontecido de 1930.

1964 – Em 26 de dezembro ficou estabelecido que 31 de dezembro seria a data máxima de funcionamento da EFB determinada pelo Gov. Federal.

Na época da extinção haviam trinta locomotivas. Todas as cidades que dependiam da estrada para escoar seus produtos precisaram rasgar um caminho até as margens da estrada rodoviária. Juarez Távora ordenou que tudo que fazia parte da história deveria deveriam ser destruídos, como as principais estações, restando apenas os prédios das paradas das pequenas vilas. Os trilhos foram retirados e enviados a sua terra natal, Ceará.

Maria Fumaça. Foto: SIQUEIRA (2008)

Estação de Castanhal demolida em 1966
     Foto: SIQUEIRA (2008)

Foram 80 anos de funcionamento, transportando não só mercadorias, mas sonhos, realidades, esperança, desejos e muitas vidas.

Maquinistas

Fonte: SIQUEIRA, J. L. F. Trilhos: o caminho dos sonhos (Memorial da Estrada de Ferro de Bragança). Bragança, 2008.

Fonte:

https://adrielsonfurtado.blogspot.com/2010/04/memorias-da-estrada-de-ferro-de.html